Prueba: Triumph Tiger 800 ABS
Estética agresiva, carrocería minimalista, imponente parte ciclo y con un corazón de tres cilindros que pone los pelos de punta. La Triumph Tiger 800 es una trail media que le puede sacar los colores a más de una naked sport en un tramo de curvas. ¿Quieres conocerla al detalle? Nosotros la probamos y nos gustó tanto que luego nos pasamos a la versión XC. Pero eso os lo contamos otro día.
Ficha técnica Triumph Tiger 800 ABS
El acompañante no tiene problemas de espacio ni tiene que flexionar mucho las piernas en esta Triumph. Sus estriberas están recubiertas de goma y tiene dos generosos asideros laterales para sujetarse.
El cuadro de instrumentos es compacto pero contiene mucha información. A la derecha un cuentarrevoluciones analógico con testigos luminosos en el interior de la esfera. A la izquierda una pantalla digital en la que se muestra la velocidad, marcha engranada, nivel de combustible, temperatura del motor, reloj horario y los datos del ordenador de a bordo (con dos trips). Un detalle: Precaución cuando retiramos la llave del contacto porque es fácil confundirse de posición y dejar la moto con las luces de posición encendidas.
Tiene caballete y pata de cabra, para accionar la pata hay que buscarla un poco porque lo normal es darle a la palanca del caballete y para subir la moto al caballete hay que hacer mucho esfuerzo, le falta un poco de palanca para hacer esta maniobra más sencilla.
¿Has llevado algún tricilíndrico de Triumph? Si no es así deberías hacerlo, son motores que aúnan los bajos de los bicilíndricos con los altos de los tetra. No son tan brutos abajo como los ‘bi’ ni tienen tantas revoluciones como los tetra, pero son motores muy llenos a cualquier régimen y fáciles de conducir. El ‘tri’ de la Tiger sigue la norma, tiene bajos, medios y altos, éstos últimos acompañados de un aullido estremecedor. Tiene una cilindrada de 799 cc, cuatro válvulas por cilindro, desarrolla una potencia máxima de 95 CV a 9.300 rpm y un par motor de 79 Nm a 7.850 vueltas. El cambio es manual de seis velocidades y la transmisión final por cadena.
El chasis es tubular de acero, pintado en negro y a juego con el motor, mientras el basculante prefiere el aluminio. La suspensión delatera está formada por una gruesa horquilla Showa y el amortiguador trasero lleva la misma firma. La rueda delantera es de 19 y la trasera de 17 pulgadas, con neumáticos finos y mixtos para mejorar la agilidad y sus aptitudes fuera de carretera. El equipo de frenos está formado por dos discos delanteros de 308 mm de diámetro y uno trasero de 255 mm, todos ellos mordidos por pinzas Nissin de dos pistones.
Por ciudad esta Triumph es una buena aliada. Sus 210 kilos se mueven con facilidad y no es complicada en las maniobras en parado. Sales el primero de los semáforos sin planteártelo y practicas una conducción ágil de forma totalmente natural.
En carretera la protección aerodinámica de la cúpula y los paramanos son un punto a favor y nos permite afrontar largos viajes sin problema. El motor se mueve muy bien en medios y tendremos potencia más que suficiente para viajar en pareja y con las maletas llenas. Nuestra unidad llevaba instaladas las maletas laterales y, además de sentarle bien estéticamente, son muy cómodas para el día a día. Eso sí, hacen ruido en los baches si no las ajustas bien. En este vídeo puedes ver un ejemplo de las maletas mal ajustadas. Para solucionarlo sólo hay que ajustar el tope roscado que ves cubierto de goma en las primeras tomas:
Llegamos a un tramo de curvas y descubrimos una moto ágil para su tamaño que te da sensación de seguridad en las tumbadas y no se descompone cuando queremos rodar un poco rápido. Las suspensiones tienen más recorrido para poder circular por campo pero el tarado es firme y no se hunde mucho en las frenadas. Aunque prefiere que nos aproximemos a las curvas sin brusquedades (los frenos tampoco son su punto fuerte) y la dejemos correr dentro de la curva. Es fácil y con un motor que empuja con muchas ganas, puedes rodar a muy buen ritmo en zonas reviradas.
En campo lo ideal sería cambiar los neumáticos por unos con más taqueado. Con los que viene de serie su uso fuera de carretera se limita a rodar por pistas de tierra a baja velocidad. De todas formas, si piensas salir bastante de ‘lo negro’, piensa mejor en la Tiger 800 XC.
- BMW F650 GS
- Honda XL700V Transalp
- Kawasaki Versys 650
- Suzuki V-Strom 650
Las trail me llaman la atención, son motos que valen un poco para todo, no son las mejores en nada pero sí esas fieles compañeras con las que te lo pasas bien a diario, viajando y de curvas. Pero lo normal es que las trail medias se queden cortas cuando haces una salida dominguera por puertos de montaña si buscas una conducción un poco deportiva. La Tiger 800 no, gracias a la voluntad de su tricilíndrico te lo puedes pasar muy, pero que muy bien. El chasis ayuda, no se descompone y te permite ir deprisa. Es cierto que gasta algo más que sus rivales, pero sus prestaciones son superiores.
Una moto para todo, esta vez sí. Aunque la sorpresa para mí llegó la semana siguiente a la prueba de esta moto, justo cuando la cambié por su hermana la Tiger 800 XC… Pero eso os lo cuento otro día.
Ficha técnica Triumph Tiger 800 ABS
Triumph Tiger 800 ABS
Equipamiento Triumph Tiger 800 ABS
Esta trail británica de marcado carácter asfáltico nos proporciona una postura de conducción muy cómoda y relajada, con las piernas poco flexionadas y la espalda erguida. El manillar es ancho, tiene paramanos que se agradecen en los días fríos y si nos metemos en campo, la cúpula cubre mucho más de lo que parece (con 1,85 de altura el viento me pasa por encima del casco y sólo deja al descubierto la punta de los hombros) y el asiento tiene regulación en altura, quedando a 810 mm o 830 mm del suelo.
Diseño anguloso y agresivo para la Tiger 800
El cuadro de instrumentos es compacto pero contiene mucha información. A la derecha un cuentarrevoluciones analógico con testigos luminosos en el interior de la esfera. A la izquierda una pantalla digital en la que se muestra la velocidad, marcha engranada, nivel de combustible, temperatura del motor, reloj horario y los datos del ordenador de a bordo (con dos trips). Un detalle: Precaución cuando retiramos la llave del contacto porque es fácil confundirse de posición y dejar la moto con las luces de posición encendidas.
Tiene caballete y pata de cabra, para accionar la pata hay que buscarla un poco porque lo normal es darle a la palanca del caballete y para subir la moto al caballete hay que hacer mucho esfuerzo, le falta un poco de palanca para hacer esta maniobra más sencilla.
Motor y parte ciclo Triumph Tiger 800 ABS
Divertida en zonas de curvas
El chasis es tubular de acero, pintado en negro y a juego con el motor, mientras el basculante prefiere el aluminio. La suspensión delatera está formada por una gruesa horquilla Showa y el amortiguador trasero lleva la misma firma. La rueda delantera es de 19 y la trasera de 17 pulgadas, con neumáticos finos y mixtos para mejorar la agilidad y sus aptitudes fuera de carretera. El equipo de frenos está formado por dos discos delanteros de 308 mm de diámetro y uno trasero de 255 mm, todos ellos mordidos por pinzas Nissin de dos pistones.
Prueba dinámica Triumph Tiger 800 ABS
Salimos a rodar con la Tiger 800, lo primero que percibimos es la comodidad a los mandos, la postura es relajada y facilita la conducción. En los primeros metros ya notamos cómo el tricilíndrico empuja desde bajas vueltas, aunque lo hace más suavemente que un bicilíndrico. El sonido del motor es deportivo, parece que nos hemos equivocado y hemos cogido la Daytona. El tacto general de los mandos es correcto, pero echamos de menos una regulación en la palanca del embrague.
En campo con los neumáticos de serie podemos hacer poco
En carretera la protección aerodinámica de la cúpula y los paramanos son un punto a favor y nos permite afrontar largos viajes sin problema. El motor se mueve muy bien en medios y tendremos potencia más que suficiente para viajar en pareja y con las maletas llenas. Nuestra unidad llevaba instaladas las maletas laterales y, además de sentarle bien estéticamente, son muy cómodas para el día a día. Eso sí, hacen ruido en los baches si no las ajustas bien. En este vídeo puedes ver un ejemplo de las maletas mal ajustadas. Para solucionarlo sólo hay que ajustar el tope roscado que ves cubierto de goma en las primeras tomas:
Llegamos a un tramo de curvas y descubrimos una moto ágil para su tamaño que te da sensación de seguridad en las tumbadas y no se descompone cuando queremos rodar un poco rápido. Las suspensiones tienen más recorrido para poder circular por campo pero el tarado es firme y no se hunde mucho en las frenadas. Aunque prefiere que nos aproximemos a las curvas sin brusquedades (los frenos tampoco son su punto fuerte) y la dejemos correr dentro de la curva. Es fácil y con un motor que empuja con muchas ganas, puedes rodar a muy buen ritmo en zonas reviradas.
En campo lo ideal sería cambiar los neumáticos por unos con más taqueado. Con los que viene de serie su uso fuera de carretera se limita a rodar por pistas de tierra a baja velocidad. De todas formas, si piensas salir bastante de ‘lo negro’, piensa mejor en la Tiger 800 XC.
Competidoras Triumph Tiger 800 ABS
Por su motor tricilíndrico no tiene rivales directas, las trail que pueden plantarle cara se conforman con dos cilindros más tranquilos que los de la Tiger 800. ¿Quieres compararlas? Compara hasta cuatro modelos con el comparador de Masmoto.net.- BMW F650 GS
- Honda XL700V Transalp
- Kawasaki Versys 650
- Suzuki V-Strom 650
LA OPINIÓN DEL PROBADOR
Masmoto.net con la Triumph Tiger 800
Una moto para todo, esta vez sí. Aunque la sorpresa para mí llegó la semana siguiente a la prueba de esta moto, justo cuando la cambié por su hermana la Tiger 800 XC… Pero eso os lo cuento otro día.
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