Prueba de contacto: Scooters BMW C600 Sport y C650 GT

Prueba de contacto: Scooters BMW C600 Sport y C650 GT

BMW estrena el concepto Urban Mobility con sus nuevos scooters de alta cilindrada, el C600 Sport y el C650 GT. La marca alemana entra en este segmento apostando por productos de calidad y con dos rivales claros, el Yamaha T-Max 530 y el Suzuki Burgman 650. A la venta el 14 de Abril con un precio de 10.900 euros para el Sport y 11.250 euros para el GT (ABS de serie en los dos modelos)

Masmoto.net con el BMW C600 Sport

- Ficha técnica BMW C600 Sport.
- Ficha técnica BMW C650 GT.
Dos scooters BMW de carácter diferente con una base común. Los C600 Sport y C650 GT comparten casi todo y son diferentes. Tienen el mismo chasis híbrido, un tubular de acero con soporte del basculante en fundición de aluminio y subchasis trasero de acero. Tienen basculante monobrazo de aluminio, un detalle atractivo y diferenciador. El motor es un bicilíndrico en paralelo de 647 cc que desarrolla una potencia de 60 CV a 7.000 rpm y un par motor máximo de 66 Nm a 6.000 vueltas. El cambio es automático, un CVT con correa y variador continuo con la transmisión final por cadena en baño de aceite.
La suspensión delantera está formada por una horquilla invertida con barras de 40 mm de diámetro y la trasera cuenta con un monoamortiguador situado en posición horizontal en el lado izquierdo y tiene regulación de la precarga del muelle. Las llantas son de 15 pulgadas de diámetro con neumáticos de 120/70 delante y 160/60 detrás. El equipo de frenos está formado por dos discos de 270 milímetros delante mordidos por pinzas de dos pistones flotantes y detrás un disco de la misma medida y una pinza también similar. El ABS es de serie en los dos modelos y está firmado por Bosch. Ah, y tienen freno de estacionamiento que se activa automáticamente al extender la pata de cabra (no el caballete).

BMW C650 GT

El GT apuesta por la comodidad, tiene una pantalla más alta y ancha con regulación eléctrica, el asiento está situado a 780 mm del suelo, el manillar es más alto y retrasado, la plataforma es más grande, tiene respaldo regulable para el conductor, suspensiones con un tarado más blando y capacidad bajo el asiento para dos cascos integrales.

BMW C650 GT

Ambos modelos tienen dos guanteras delanteras, la izquierda con cierre y toma de 12 V. Desde la llave de contacto bloqueamos la dirección, se asegura el cajón delantero izquierdo, se abre el asiento y la tapa del depósito de combustible. Cómodo y fácil.

BMW C600 Sport

El Sport es menos lujoso y con una carrocería más escueta y deportiva. Tiene una pantalla más pequeña con regulación manual en tres puntos y sin necesidad de herramienta. Hay menos espacio para los pies, el manillar es más bajo y adelantado y el asiento más alto (810 mm). Las suspensiones son más firmes y bajo el asiento caben dos integrales, aunque con  truco. Se trata de una primicia mundial, el FlexCase. se trata de una tapa en la parte trasera inferior del hueco bajo el asiento que, al desplegarla incrementa la capacidad para dar cabida a un segundo casco. No se puede circular con el FlexCase abierto porque la rueda trasera lo golpearía, así que no permite arrancar el motor con el FlexCase abierto. La tapa inferior es de plástico y las paredes de tela, algo que facilita el trabajo a los amigos de lo ajeno.

El tablero de instrumentos tiene diferente diseño pero la misma información en ambos scooters. El ordenador de a bordo y nivel de aceite del motor es de serie.
Son BMW así que la lista de opciones y accesorios es muy extensa, puedes encontrarlos de todo tipo, para mejorar la comodidad, la capacidad de carga, estéticos y multimedia. Destacan los paquetes Alta Gama, que por 920 euros para el Sport y 820 para el GT incluye luz diurna de led, asiento calefactable, puños calefactables, control de presión de neumáticos y, sólo en el caso del Sport, intermitentes led.

Prueba dinámica BMW C600 Sport y C650 GT

Nos ponemos a los mandos de estos scooters. Empezamos por el más grande, el GT.

BMW C650 GT, más rutero y cómodo

Es un megascooter cómodo y espacioso pero no tienes la sensación de ir tumbado como pasa en otros modelos GT y no cuesta echar pie a tierra en los semáforos. La postura es muy natural y apetece colocar los pies adelantados (incluso tras el escudo, que yo no suelo hacerlo) y las posaderas atrás del todo, bien apoyado en el respaldo. La diferente postura condiciona en gran medida el comportamiento de estos scooters. Es suave aunque el bicilíndrico demuestra que hay caballos en el puño derecho. Sale desde parado con soltura y rápidamente te lleva por encima de los límites de velocidad legales. La buena protección aerodinámica te permite rodar rápido, a veces más de lo que crees así que conviene llevar un ojo siempre en el velocímetro. Con mi altura (1,85 m) la pantalla no llega a desviar por completo el viento pero sí me da en la parte alta del casco y no es molesto. Agachándome he buscado turbulencias y no las he notado.
No se mueve mal en curvas y lo poco que hemos probado en ciudad no ha defraudado. Sí he apreciado que el ABS de la rueda trasera salta con mucha facilidad incluso frenando sólo con la maneta izquierda, sin cargar el peso en la rueda delantera. Precisamente la rueda delantera es su punto flaco si buscamos una conducción deportiva, le falta un poco de aplomo y no te da tanta confianza como en el Sport, pero claro, si buscas ese tipo de conducción tu scooter no es el C650 GT, es el Sport.

BMW C600 Sport, más ágil y divertido

En el Sport encuentras menos lujos, la pantalla es manual, los retrovisores no son tan cucos como los del GT y tienes menos espacio, aunque sigue siendo amplio. La postura de conducción es muy diferente, el manillar más bajo y adelantado, el asiento más alto y la plataforma menos espaciosa te incitan a adelantar el culete, retrasar los pies y practicar una conducción más al ataque. La protección aerodinámica es menor pero no por ello mala, eso sí, la pantalla en la posición más elevada vibra bastante a alta velocidad. El GT es muy estable en rectas y el Sport también pero menos, si vamos deprisa (mucho) notamos cómo llega un momento en que empieza a menear la cabeza, parece decirnos “no, no, no, mejor reduce un poco”. Pero es que el motor empuja con ganas y no te das cuenta, con decirte que llega a tope de marcador… (Yo prometo que no lo he hecho en vías abiertas a la circulación, de verdad). Llegamos a las curvas y el Sport deja claramente atrás al GT, la rueda delantera transmite más confianza y entras en los giros más deprisa, el paso por curva es rápido y fácil y luego tiene potencia para salir con agilidad. Le cuesta menos cambiar de dirección y el ABS de la rueda trasera no es tan intrusivo. Te puedes divertir en curvas y decir eso de un scooter es mucho.