Prueba: BMW R1200R 2011
En la prueba de contacto de la BMW R1200R 2011 nos dejó un buen sabor de boca, incluso nos quedamos con las ganas de hacer más kilómetros con ella y ha llegado el momento. Se trata de una naked a la que BMW llama Roadster y de ahí deriva la segunda R de su nombre, la primera por ser un motor bóxer de dos cilindros opuestos y el 1200 por la cilindrada del propulsor aunque reales son 1.170 cc.
¿A quién va destinada esta moto? Pues un poco para todos, es una moto polivalente que vale para el día a día, para salir de curvas el fin de semana y también para viajar, aunque su concepto naked no sea lo ideal para largos viajes.
El nuevo cuadro de instrumentos de la R1200R es tremendamente sencillo y a la vez muestra mucha información que se lee fácilmente. Está compuesto por dos esferas analógicas (velocímetro y cuentarrevoluciones) y una parte central en la que encontramos arriba los testigos luminosos y una gran pantalla digital con los diferentes parciales, odómetro, indicador de marcha engranada, temperatura del motor, nivel de combustible y las funciones del ordenador de a bordo o el ESA si los tiene instalados.
Las opciones son muchas y entre ellas destacan el ABS integral, el control de tracción ASC, el sistema de ajuste electrónico de la suspensión ESA II, control de presión de los neumáticos, ordenador de a bordo, puños calefactables y parabrisas. Nuestra unidad estaba equipada con todas estas opciones además de los intermitentes de leds y el escape y los colectores cromados. Podemos decir que es una unidad ‘full-equip’.
La refrigeración es de aire y aceite, el embrague un monodisco en seco con mando hidráulico y el cambio manual de seis velocidades con un tacto preciso y suave. La transmisión final es por cardán con Paralever, un monobrazo masivo que discurre por el lado derecho de la rueda trasera y deja espacio a la izquierda para el grueso silencioso (al revés que la mayoría de motos).
La suspensión delantera está formada por un sistema Telelever con barras de horquilla más gruesas (41 mm) que permite frenar y frenar sin que la moto se hunda de delante. Si optamos por el sistema de suspensiones regulable ESA II, podremos ajustarla en función de nuestras preferencias o necesidades sólo pulsando un botón situado en la piña izquierda. Podemos seleccionar el número de pasajeros y si llevamos carga o no. Además, tenemos tres modos en función de nuestra actitud al manillar, una más cómoda, otra que busca el equilibrio entre comodidad y efectividad y la Sport, que es la más dura para cuando queremos disfrutar de la moto en zonas de curvas.
El chasis es un entramado de tubos de acero que casi queda escondido por completo entre la escueta carrocería y el motor. En cuanto a frenos, la rueda delantera monta un doble disco de 32 milímetros de diámetro con pinzas de cuatro pistones y la trasera un disco de 265 mm de diámetro y pinza de doble pistón.
En ciudad descubrimos un bicilíndrico que no lo parece, tiene muy pocas vibraciones, apenas cocea y su respuesta en bajos es más que suficiente pero no brutal. La moto se mueve bien en ciudad, con suavidad y fluidez. Lo único es acostumbrarse a sus detalles característicos, como la ubicación típica BMW de los mandos de las piñas o que al acelerar en vacío la moto se mueve para un lado por efecto de las inercias del bóxer.
Salimos a carretera y cogemos autopista. Nuestra moto tiene la pequeña cúpula opcional y se nota, desvía el viento justo del pecho y cabeza aunque, lógicamente, no cubre los hombros. La R1200R destaca por su aplomo, parece que va por raíles. Las suspensiones son cómodas (mejor en este tipo de vías no usar el modo Sport) y la moto tiene una estabilidad lineal intachable, igual que en curvas de radio amplio. Circulas seguro pero también rápido porque el bóxer entrega la potencia de forma muy lineal y constante, sin brusquedades, pero nos lleva más allá de los 160 Km/h en cuanto nos descuidamos, sin buscarlo.
Vamos a buscarle las cosquillas a esta BMW, nos metemos en carretera de montaña. Ponemos el modo Sport de las suspensiones ESA II y afrontamos una serie de curvas ‘a saco’. La R no se descompone pero tampoco le gusta este tipo de conducción. Aquí los kilos pasan factura y le falta agilidad además de una respuesta del motor más bruta para hacernos disfrutar. La Roadster prefiere enlazar curvas sin fuertes frenadas (aunque frenando es impresionante y no se hunde nada de delante gracias al Telelever), aprovechando la retención de su bóxer y frenando suave sólo con el freno delantero, porque del trasero ya se encarga el sistema de frenada combinada. Curvas de radio medio mejor que las más cerradas, velocidades ligeras pero no racing, así podemos pasárnoslo bien con esta moto en carreteras de curvas.
- Yamaha FZ1-Fazer
- Suzuki GSR 750
- Ducati Monster 796
- Moto Guzzi Breva 1200
La BMW R1200R es una moto que no llama la atención, una moto de aspecto sencillo y que puede parecer simple, pero que cuando la pruebas te gusta y cuantos más kilómetros recorres, más te gusta. Es naked pero apetece viajar con ella, es cómoda, fácil y agradable de conducir en cualquier situación.
Tiene sus peculiaridades, como el ‘meneo’ lateral cuando aceleras en vacío para reducir, los prominentes cilindros que en ciertas maniobras pueden estorbar, o los mandos estilo BMW.
Pero no tiene fallos notables, bueno, su precio es elevado (12.150 euros) y para disfrutar de una moto como la que hemos probado hay que sumarle un buen puñado de euros más.
BMW R1200R 2011
Equipamiento de la BMW R1200R 2011
Cuadro de instrumentos de la BMW R1200R
Las opciones son muchas y entre ellas destacan el ABS integral, el control de tracción ASC, el sistema de ajuste electrónico de la suspensión ESA II, control de presión de los neumáticos, ordenador de a bordo, puños calefactables y parabrisas. Nuestra unidad estaba equipada con todas estas opciones además de los intermitentes de leds y el escape y los colectores cromados. Podemos decir que es una unidad ‘full-equip’.
Motor y parte ciclo de la BMW R1200R 2011
La principal novedad de la generación 2011 de la Roadster es el doble árbol de levas en cabeza con cuatro válvulas por cilindro. No mejora notablemente las cifras de potencia y par pero sí lo hace en su comportamiento, parece bastante más potente y suave a la vez. La potencia máxima es de 110 CV y el par motor de 119 Nm.
Suspensión Telelever, frenada integral y ABS
La suspensión delantera está formada por un sistema Telelever con barras de horquilla más gruesas (41 mm) que permite frenar y frenar sin que la moto se hunda de delante. Si optamos por el sistema de suspensiones regulable ESA II, podremos ajustarla en función de nuestras preferencias o necesidades sólo pulsando un botón situado en la piña izquierda. Podemos seleccionar el número de pasajeros y si llevamos carga o no. Además, tenemos tres modos en función de nuestra actitud al manillar, una más cómoda, otra que busca el equilibrio entre comodidad y efectividad y la Sport, que es la más dura para cuando queremos disfrutar de la moto en zonas de curvas.
El chasis es un entramado de tubos de acero que casi queda escondido por completo entre la escueta carrocería y el motor. En cuanto a frenos, la rueda delantera monta un doble disco de 32 milímetros de diámetro con pinzas de cuatro pistones y la trasera un disco de 265 mm de diámetro y pinza de doble pistón.
Prueba dinámica de la BMW R1200R 2011
Nos ponemos a los mandos de la R1200R, una moto con un notable peso de 223 kilos y un asiento que en medida normal está a 800 milímetros del suelo. Es alto pero su forma estrecha en la parte delantera permite llegar fácilmente al suelo. Además, hay muchas combinaciones para rebajarlo si es necesario. Se ha cuidado mucho la comodidad y la ergonomía, la postura es totalmente natural, subes a la moto y las manos y pies se colocan solos en su sitio, no hay que pensar ni buscar su alojamiento. La posición es rutera, con la espalda recta, el manillar alto y las piernas relajadas.En ciudad descubrimos un bicilíndrico que no lo parece, tiene muy pocas vibraciones, apenas cocea y su respuesta en bajos es más que suficiente pero no brutal. La moto se mueve bien en ciudad, con suavidad y fluidez. Lo único es acostumbrarse a sus detalles característicos, como la ubicación típica BMW de los mandos de las piñas o que al acelerar en vacío la moto se mueve para un lado por efecto de las inercias del bóxer.
BMW R1200R, una moto que te gusta más cuanto más la usas
Vamos a buscarle las cosquillas a esta BMW, nos metemos en carretera de montaña. Ponemos el modo Sport de las suspensiones ESA II y afrontamos una serie de curvas ‘a saco’. La R no se descompone pero tampoco le gusta este tipo de conducción. Aquí los kilos pasan factura y le falta agilidad además de una respuesta del motor más bruta para hacernos disfrutar. La Roadster prefiere enlazar curvas sin fuertes frenadas (aunque frenando es impresionante y no se hunde nada de delante gracias al Telelever), aprovechando la retención de su bóxer y frenando suave sólo con el freno delantero, porque del trasero ya se encarga el sistema de frenada combinada. Curvas de radio medio mejor que las más cerradas, velocidades ligeras pero no racing, así podemos pasárnoslo bien con esta moto en carreteras de curvas.
Competidoras de la BMW R1200R
No es fácil encontrar competidoras para la R1200R por su exótico motor bóxer. La más similar por concepto es la Moto Guzzi Breva 1200, aunque podríamos englobar motos con motor de cuatro cilindros como la FZ1 Fazer o la GSR 750. La Monster es bicilíndrica, pero más deportiva.- Yamaha FZ1-Fazer
- Suzuki GSR 750
- Ducati Monster 796
- Moto Guzzi Breva 1200
LA OPINIÓN DEL PROBADOR
Piloto fotos - Alberto Sánchez
Tiene sus peculiaridades, como el ‘meneo’ lateral cuando aceleras en vacío para reducir, los prominentes cilindros que en ciertas maniobras pueden estorbar, o los mandos estilo BMW.
Pero no tiene fallos notables, bueno, su precio es elevado (12.150 euros) y para disfrutar de una moto como la que hemos probado hay que sumarle un buen puñado de euros más.
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