jueves, 17 de mayo de 2012
YZF R15
YZF R15
Racing Instinct
La YZF R-15 es la primera motocicleta súper deportiva, que propone una nueva manera de disfrutar de las tecnologías de Yamaha desarrolladas para las carreras, en un motor de 4 tiempos y 150c.c., refrigeración por líquido, inyección electrónica, SOHC, monocilíndrico, 4 válvulas, en un chasis Deltabox. Este modelo es el resultado del profundo deseo de Yamaha de entregar a los clientes una motocicleta que les permita disfrutar al máximo la experiencia de conducir.
El nuevo modelo súper deportivo de Yamaha, la YZF-R15, ha heredado el ADN de la marca del diapasón. Es un vehículo inspirado en el ideal de la motocicleta Yamaha: “arte de la ingeniería en movimiento que genera emoción”, en una máquina de 150 c.c.
El nuevo modelo súper deportivo de Yamaha, la YZF-R15, ha heredado el ADN de la marca del diapasón. Es un vehículo inspirado en el ideal de la motocicleta Yamaha: “arte de la ingeniería en movimiento que genera emoción”, en una máquina de 150 c.c.
miércoles, 16 de mayo de 2012
Motos y Scooters Yamaha
Motos y Scooters Yamaha
Descárgate la tarifa Yamaha para este mes de mayo
Estrenado el mes de mayo, Yamaha ha publicado la tarifa de precios de su gama, destacando una vez más el nuevo X-Enter 125 con seguro gratis y 100 lts. de gasolina.
Yamaha Xenter 125, una apuesta dinámica
Yamaha ha echado el resto en comportamiento para su nuevo scooter de rueda alta, dejándose por el camino algunos puntos importantes en cuanto a practicidad y espacio de carga.
Motos eléctricas: realidad y ficción
El desarrollo de las motos eléctricas se está cociendo a velocidad de vértigo. Según los grandes fabricantes, dentro de 2 años el sector protagonizará el salto definitivo, pero por ahora el liderazgo tecnológico lo poseen los pequeños especialistas.
Yamaha T-MAX 2012: atrápame si puedes
Yamaha ha sido capaz de mejorar claramente su T-MAX sin sacrificar ninguna de las virtudes que lo han convertido en el maxi scooter deportivo de referencia.
Yamaha Super Ténéré Worldcrosser 1200
Presentada a la prensa en Almería, la maxi enduro Yamaha Super Ténéré Worldcrosser 1200 es la herramienta perfecta para afrontar cualquier viaje de aventura, si es en África mejor, ¡¡claro está!!
A prueba el EC-03, el scooter eléctrico de Yamaha
Las marcas japonesas tienen fama de prácticas, merecida o inmerecidamente, gracias a productos como este diminuto scooter 100% eléctrico que se comercializa en Japón desde finales de 2010.
Yamaha anuncia su lista de precios para este mes de abril
Estrenado ya el mes de abril, Yamaha ha publicado la lista de precios oficial para este mes, lista en la que encontrarás marcadas todas las promociones vigentes para este mes.
Todo a punto para la Yamaha Academy On Road 2012
Yamaha España ha presentado un año más su Academy On Road, la escuela de conducción itinerante destinada a todos los pilotos aficionados a las motocicletas de carretera dispuestos a mejorar sus aptitudes y disfrutar de una buena jornada de motociclismo.
El equipo Yamaha Factory Racing se presenta en Jerez
Esperando con ganas ver la nueva decoración del equipo de fábrica de Yamaha en el Mundial de MotoGP, Jorge Lorenzo y Ben Spies desvelaban hoy tarde la nueva imagen del Yamaha Factory Racing Team, un esquema gráfico sobre las motos parecido al de la temporada pasada...
El equipo Yamaha Factory se presenta la semana que viene en Jerez
El próximo jueves 22 de marzo el equipo de fábrica de yamaha en el Mundial de MotoGP realizará su presentación oficial en Jerez. Jorge Lorenzo y Ben Spies estarán en el box del Yamaha Factory Team para presentar la nueva decoración del equipo, nuevos colores que
sábado, 12 de mayo de 2012
Vídeo-prueba: Así suena la Aprilia Dorsoduro 750 Factory
Esta semana estamos probando la Aprilia Dorsoduro 750 Factory, una supermotard crecidita con un motor bicilíndrico de tres cuartos de litro, un equipamiento de buen nivel y carácter, como buena italiana que es.
La prueba de la Dorsoduro Factory la tendréis en breve, mientras os dejamos este vídeo para que escuchéis el sonido de escape de esta moto en el modo Sport, que es en el que suena más gorda y rabiosa.
Aprilia Dorsoduro 750 Factory
Prueba: Kymco People GTI 125
Prueba: Kymco People GTI 125
El afán de superación de Kymco no tiene límites, y con este People GTI 125 ha echado el resto. Un gran scooter urbano de 125 cc que se atreve a circular por carreteras rápidas gracias a su potente propulsor de 15 CV, límite máximo de potencia permitido para circular con carnet A1 y B.
Tras el éxito obtenido por Kymco con el Super Dink 125 y el Agility City 125, ocupando el tercer y sexto puesto de motocicletas más vendidas en 2011, la marca taiwanesa sigue ampliando su oferta en la categoría de 125, y en este caso lo hace mezclando las cualidades de estos dos superventas. Así el People GTI 125 , hereda la rueda alta de 16” del Agility City y el motor más potente del mercado que monta el Super Dink. El diseño de este GTI, de aspecto serio y carácter deportivo, nos recuerda mucho a uno de sus principales competidores, el Honda Scoopy SH 125, conservando la línea y el concepto de una de las motocicletas más vendidas en España, pero con un poco más de talla. Si la Honda Scoopy se vende como churros, ¿por qué no ofrecer un producto similar con un motor más potente a mejor precio? El resultado a esta pregunta es el People GTI 125, modelo que empieza a verse tímidamente por las ciudades españolas y que cada día acapara más adeptos.
El cuadro de instrumentación es de diseño muy actual y de fácil lectura, con un velocímetro analógico en la zona central y una pantalla LCD debajo donde nos indica el nivel de temperatura, nivel de combustible, reloj horario y el kilometraje total y parcial. Además a ambos lados del velocímetro encontramos diversos indicadores luminosos para la reserva, batería, intermitentes, luces… Tiene guantera con llave, gancho portabolsas y toma de corriente de 12 V bajo el asiento, lugar que solo da cabida a un casco ‘quita multas’ o un pantalón de lluvia, ya que no cabe ni un casco tipo Jet (habitual problema de los rueda alta). Esta falta de espacio bajo el asiento nos obliga a poner un baúl trasero si queremos llevar cosas o guardar el casco. Los grupos ópticos están cargados de leds, una imagen muy de moda, donde Kymco se resiste a poner luces automáticas, teniendo que encender y apagarlas manualmente cuando arrancamos la moto o la paramos (aunque se apagan al quitar la llave del contacto).
Tiene un bastidor de doble cuna de acero con estructura cruzada, el cual aporta gran rigidez al conjunto con un clásico basculante formado por grupo motopropulsor oscilante. La suspensión delantera está formada por una horquilla telescópica hidráulica convencional de 37mm de diámetro y doble amortiguador hidráulico regulable en precarga en el eje trasero. Los frenos son uno de los puntos fuertes de People GTI, ya que viene equipado con dos discos de 260mm delantero y trasero, con pinzas de 3 y 2 pistones respectivamente y latiguillos metálicos de serie. Frenos de gran efectividad y excelente tacto. Los neumáticos elegidos son de medidas 110/70 sobre llanta de 16″ delante y 140/70 sobre llanta de 16″ detrás.
El manillar se encuentra ligeramente elevado, acompañado de un escudo o carenado frontal bastante alto. En marcha este amplio escudo nos ayuda a tener una protección aerodinámica bastante buena, sobre todo para ser un scooter sin pantalla (apenas tiene una pequeña careta). El asiento es bastante alto pero resulta fácil llegar al suelo, ya que se ha reducido el ancho del mismo y la plataforma reposapiés es estrecha. El motor se siente un poco perezoso en los primeros metros, pero enseguida te das cuenta que sube rápido de velocidad y empuja de forma progresiva con una suavidad notable, llegando a velocidades que superan los límites de cualquier carretera (más de 120km/h de marcador), las vibraciones son casi inexistentes y sólo las empezamos a notar cuando pasamos los 100km/h. Lo que más me ha gustado de este 125, es que permite circular por el extrarradio, ya que resulta fácil mantener velocidades de crucero de 110 km/h y gracias a sus 15 CV incluso podremos mantenernos por encima de los 100 km/h cuesta arriba.
La rigidez del conjunto es excelente, se nota que el bastidor ha sido pensado para montar un propulsor de 300 cc (ya a la venta en países europeos), y va sobrado para el 125cc. Las suspensiones son blandas y le falta algo de aplomo en curvas lentas, pero cuando te acostumbras a ellas se puede tumbar hasta rascar con la panza, eso sí no fuerces más que lo siguiente es el caballete y cuando toca el suelo te puedes llevar un buen susto (lo digo por experiencia). Con acompañante tendremos la limitación del motor, que en ciudad permitirá movernos correctamente pero en carretera se queda muy justo, es un 125, tampoco le podemos pedir mucho más. Las suspensiones en compañía se sienten secas en los baches y dispone de buenos asideros, los clásicos que llegan hasta la plataforma portaobjetos trasera.
- Honda Scoopy SH125
- Derbi Rambla 125
- Piaggio Beverly 125
- Suzuki Sixteen 125
Teniendo en cuenta que los scooter de 125 están pensados para facilitarnos los desplazamientos urbanos, el Kymco People GTI es un scooter que se atreve con todo.
Tiene un motor muy potente y suave a la vez, en la arrancada parece muy dócil, pero según avanzamos empuja con fuerza y permite circular por el extrarradio. Es capaz de mantener velocidades de crucero bastante aceptables, una cualidad de la que no pueden presumir muchos scooter de esta cilindrada.
Es muy alto, para mí fenomenal por mi estatura, y las únicas pegas que le encuentro son la escasa capacidad de carga que obliga a ponerle un baúl y que las suspensiones son algo blandas, lo que le restan deportividad.
Tiene un precio atractivo (2.799 €) tendiendo en cuenta la calidad de sus acabados. Para los que quieran moverse en moto y solo dispongan del carnet A1 o B, será una opción muy a tener en cuenta.
El afán de superación de Kymco no tiene límites, y con este People GTI 125 ha echado el resto. Un gran scooter urbano de 125 cc que se atreve a circular por carreteras rápidas gracias a su potente propulsor de 15 CV, límite máximo de potencia permitido para circular con carnet A1 y B.
Prueba People GTI 125
Equipamiento del Kymco People GTI 125
Las siglas GTI nos recuerdan a los turismos deportivos de Volkswagen, no en vano, estamos ante el scooter más deportivo de Kymco en la categoría de 125 cc, gracias a su potente motor, un chasis muy rígido y unos frenos de primera categoría. Los mandos están casi todos en su sitio, menos las luces largas y ráfagas, que cuestan un poco accionar por estar ubicadas en la parte alta del carenado del manillar. Las manetas de freno están un poco alejadas y si eres de mano pequeña no estarán tan ‘a mano’.
Cuadro de instrumentos People GTI 125
Motor y parte ciclo del Kymco People GTI 125
El motor es un monocilíndrico de 4 tiempos con 4 válvulas SOHC de 124,8 cc alimentado por inyección electrónica Synerject. Desarrolla una potencia de 15 CV a 9.000 rpm con un par motor de 11,2 Nm a 7000 rpm.
Frenos People GTI 125
Prueba dinámica del Kymco People GTI 125
Tras la primera impresión que nos llevamos al comprobar la talla de este People GTI, nos incorporamos a los mandos para destripar qué secretos nos esconde.
Prueba dinámica Kymco People GTI 125
Kymco People GTI 125
Competidores del Kymco People GTI 125
El sector de los 125 cc es de los pocos que se mantiene durante la crisis y la variedad de modelos es cada vez mayor. Aquí os dejamos algunos competidores.- Honda Scoopy SH125
- Derbi Rambla 125
- Piaggio Beverly 125
- Suzuki Sixteen 125
LA OPINIÓN DEL PROBADOR
Probador - Raúl Ramírez
Tiene un motor muy potente y suave a la vez, en la arrancada parece muy dócil, pero según avanzamos empuja con fuerza y permite circular por el extrarradio. Es capaz de mantener velocidades de crucero bastante aceptables, una cualidad de la que no pueden presumir muchos scooter de esta cilindrada.
Es muy alto, para mí fenomenal por mi estatura, y las únicas pegas que le encuentro son la escasa capacidad de carga que obliga a ponerle un baúl y que las suspensiones son algo blandas, lo que le restan deportividad.
Tiene un precio atractivo (2.799 €) tendiendo en cuenta la calidad de sus acabados. Para los que quieran moverse en moto y solo dispongan del carnet A1 o B, será una opción muy a tener en cuenta.
Prueba: BMW R1200R 2011
Prueba: BMW R1200R 2011
En la prueba de contacto de la BMW R1200R 2011 nos dejó un buen sabor de boca, incluso nos quedamos con las ganas de hacer más kilómetros con ella y ha llegado el momento. Se trata de una naked a la que BMW llama Roadster y de ahí deriva la segunda R de su nombre, la primera por ser un motor bóxer de dos cilindros opuestos y el 1200 por la cilindrada del propulsor aunque reales son 1.170 cc.
¿A quién va destinada esta moto? Pues un poco para todos, es una moto polivalente que vale para el día a día, para salir de curvas el fin de semana y también para viajar, aunque su concepto naked no sea lo ideal para largos viajes.
El nuevo cuadro de instrumentos de la R1200R es tremendamente sencillo y a la vez muestra mucha información que se lee fácilmente. Está compuesto por dos esferas analógicas (velocímetro y cuentarrevoluciones) y una parte central en la que encontramos arriba los testigos luminosos y una gran pantalla digital con los diferentes parciales, odómetro, indicador de marcha engranada, temperatura del motor, nivel de combustible y las funciones del ordenador de a bordo o el ESA si los tiene instalados.
Las opciones son muchas y entre ellas destacan el ABS integral, el control de tracción ASC, el sistema de ajuste electrónico de la suspensión ESA II, control de presión de los neumáticos, ordenador de a bordo, puños calefactables y parabrisas. Nuestra unidad estaba equipada con todas estas opciones además de los intermitentes de leds y el escape y los colectores cromados. Podemos decir que es una unidad ‘full-equip’.
La refrigeración es de aire y aceite, el embrague un monodisco en seco con mando hidráulico y el cambio manual de seis velocidades con un tacto preciso y suave. La transmisión final es por cardán con Paralever, un monobrazo masivo que discurre por el lado derecho de la rueda trasera y deja espacio a la izquierda para el grueso silencioso (al revés que la mayoría de motos).
La suspensión delantera está formada por un sistema Telelever con barras de horquilla más gruesas (41 mm) que permite frenar y frenar sin que la moto se hunda de delante. Si optamos por el sistema de suspensiones regulable ESA II, podremos ajustarla en función de nuestras preferencias o necesidades sólo pulsando un botón situado en la piña izquierda. Podemos seleccionar el número de pasajeros y si llevamos carga o no. Además, tenemos tres modos en función de nuestra actitud al manillar, una más cómoda, otra que busca el equilibrio entre comodidad y efectividad y la Sport, que es la más dura para cuando queremos disfrutar de la moto en zonas de curvas.
El chasis es un entramado de tubos de acero que casi queda escondido por completo entre la escueta carrocería y el motor. En cuanto a frenos, la rueda delantera monta un doble disco de 32 milímetros de diámetro con pinzas de cuatro pistones y la trasera un disco de 265 mm de diámetro y pinza de doble pistón.
En ciudad descubrimos un bicilíndrico que no lo parece, tiene muy pocas vibraciones, apenas cocea y su respuesta en bajos es más que suficiente pero no brutal. La moto se mueve bien en ciudad, con suavidad y fluidez. Lo único es acostumbrarse a sus detalles característicos, como la ubicación típica BMW de los mandos de las piñas o que al acelerar en vacío la moto se mueve para un lado por efecto de las inercias del bóxer.
Salimos a carretera y cogemos autopista. Nuestra moto tiene la pequeña cúpula opcional y se nota, desvía el viento justo del pecho y cabeza aunque, lógicamente, no cubre los hombros. La R1200R destaca por su aplomo, parece que va por raíles. Las suspensiones son cómodas (mejor en este tipo de vías no usar el modo Sport) y la moto tiene una estabilidad lineal intachable, igual que en curvas de radio amplio. Circulas seguro pero también rápido porque el bóxer entrega la potencia de forma muy lineal y constante, sin brusquedades, pero nos lleva más allá de los 160 Km/h en cuanto nos descuidamos, sin buscarlo.
Vamos a buscarle las cosquillas a esta BMW, nos metemos en carretera de montaña. Ponemos el modo Sport de las suspensiones ESA II y afrontamos una serie de curvas ‘a saco’. La R no se descompone pero tampoco le gusta este tipo de conducción. Aquí los kilos pasan factura y le falta agilidad además de una respuesta del motor más bruta para hacernos disfrutar. La Roadster prefiere enlazar curvas sin fuertes frenadas (aunque frenando es impresionante y no se hunde nada de delante gracias al Telelever), aprovechando la retención de su bóxer y frenando suave sólo con el freno delantero, porque del trasero ya se encarga el sistema de frenada combinada. Curvas de radio medio mejor que las más cerradas, velocidades ligeras pero no racing, así podemos pasárnoslo bien con esta moto en carreteras de curvas.
- Yamaha FZ1-Fazer
- Suzuki GSR 750
- Ducati Monster 796
- Moto Guzzi Breva 1200
La BMW R1200R es una moto que no llama la atención, una moto de aspecto sencillo y que puede parecer simple, pero que cuando la pruebas te gusta y cuantos más kilómetros recorres, más te gusta. Es naked pero apetece viajar con ella, es cómoda, fácil y agradable de conducir en cualquier situación.
Tiene sus peculiaridades, como el ‘meneo’ lateral cuando aceleras en vacío para reducir, los prominentes cilindros que en ciertas maniobras pueden estorbar, o los mandos estilo BMW.
Pero no tiene fallos notables, bueno, su precio es elevado (12.150 euros) y para disfrutar de una moto como la que hemos probado hay que sumarle un buen puñado de euros más.
BMW R1200R 2011
Equipamiento de la BMW R1200R 2011
Cuadro de instrumentos de la BMW R1200R
Las opciones son muchas y entre ellas destacan el ABS integral, el control de tracción ASC, el sistema de ajuste electrónico de la suspensión ESA II, control de presión de los neumáticos, ordenador de a bordo, puños calefactables y parabrisas. Nuestra unidad estaba equipada con todas estas opciones además de los intermitentes de leds y el escape y los colectores cromados. Podemos decir que es una unidad ‘full-equip’.
Motor y parte ciclo de la BMW R1200R 2011
La principal novedad de la generación 2011 de la Roadster es el doble árbol de levas en cabeza con cuatro válvulas por cilindro. No mejora notablemente las cifras de potencia y par pero sí lo hace en su comportamiento, parece bastante más potente y suave a la vez. La potencia máxima es de 110 CV y el par motor de 119 Nm.
Suspensión Telelever, frenada integral y ABS
La suspensión delantera está formada por un sistema Telelever con barras de horquilla más gruesas (41 mm) que permite frenar y frenar sin que la moto se hunda de delante. Si optamos por el sistema de suspensiones regulable ESA II, podremos ajustarla en función de nuestras preferencias o necesidades sólo pulsando un botón situado en la piña izquierda. Podemos seleccionar el número de pasajeros y si llevamos carga o no. Además, tenemos tres modos en función de nuestra actitud al manillar, una más cómoda, otra que busca el equilibrio entre comodidad y efectividad y la Sport, que es la más dura para cuando queremos disfrutar de la moto en zonas de curvas.
El chasis es un entramado de tubos de acero que casi queda escondido por completo entre la escueta carrocería y el motor. En cuanto a frenos, la rueda delantera monta un doble disco de 32 milímetros de diámetro con pinzas de cuatro pistones y la trasera un disco de 265 mm de diámetro y pinza de doble pistón.
Prueba dinámica de la BMW R1200R 2011
Nos ponemos a los mandos de la R1200R, una moto con un notable peso de 223 kilos y un asiento que en medida normal está a 800 milímetros del suelo. Es alto pero su forma estrecha en la parte delantera permite llegar fácilmente al suelo. Además, hay muchas combinaciones para rebajarlo si es necesario. Se ha cuidado mucho la comodidad y la ergonomía, la postura es totalmente natural, subes a la moto y las manos y pies se colocan solos en su sitio, no hay que pensar ni buscar su alojamiento. La posición es rutera, con la espalda recta, el manillar alto y las piernas relajadas.En ciudad descubrimos un bicilíndrico que no lo parece, tiene muy pocas vibraciones, apenas cocea y su respuesta en bajos es más que suficiente pero no brutal. La moto se mueve bien en ciudad, con suavidad y fluidez. Lo único es acostumbrarse a sus detalles característicos, como la ubicación típica BMW de los mandos de las piñas o que al acelerar en vacío la moto se mueve para un lado por efecto de las inercias del bóxer.
BMW R1200R, una moto que te gusta más cuanto más la usas
Vamos a buscarle las cosquillas a esta BMW, nos metemos en carretera de montaña. Ponemos el modo Sport de las suspensiones ESA II y afrontamos una serie de curvas ‘a saco’. La R no se descompone pero tampoco le gusta este tipo de conducción. Aquí los kilos pasan factura y le falta agilidad además de una respuesta del motor más bruta para hacernos disfrutar. La Roadster prefiere enlazar curvas sin fuertes frenadas (aunque frenando es impresionante y no se hunde nada de delante gracias al Telelever), aprovechando la retención de su bóxer y frenando suave sólo con el freno delantero, porque del trasero ya se encarga el sistema de frenada combinada. Curvas de radio medio mejor que las más cerradas, velocidades ligeras pero no racing, así podemos pasárnoslo bien con esta moto en carreteras de curvas.
Competidoras de la BMW R1200R
No es fácil encontrar competidoras para la R1200R por su exótico motor bóxer. La más similar por concepto es la Moto Guzzi Breva 1200, aunque podríamos englobar motos con motor de cuatro cilindros como la FZ1 Fazer o la GSR 750. La Monster es bicilíndrica, pero más deportiva.- Yamaha FZ1-Fazer
- Suzuki GSR 750
- Ducati Monster 796
- Moto Guzzi Breva 1200
LA OPINIÓN DEL PROBADOR
Piloto fotos - Alberto Sánchez
Tiene sus peculiaridades, como el ‘meneo’ lateral cuando aceleras en vacío para reducir, los prominentes cilindros que en ciertas maniobras pueden estorbar, o los mandos estilo BMW.
Pero no tiene fallos notables, bueno, su precio es elevado (12.150 euros) y para disfrutar de una moto como la que hemos probado hay que sumarle un buen puñado de euros más.
Prueba: Toallitas para limpieza de la pantalla del casco y anti-vaho Zeibe
Prueba: Toallitas para limpieza de la pantalla del casco y anti-vaho Zeibe
Zeibe en una marca especializada en productos para la limpieza y el mantenimiento de la equipación de los motoristas. Lo curioso es que la marca surgió de la idea de unos motoristas hartos de llevar la ropa sucia y no poder limpiarla correctamente y sin dañarla.Es el dato curioso y el motivo por el que sus productos funcionan.
Ya os presentamos estas toallitas para limpiar la pantalla del casco y que tienen un efecto anti-vaho que dura hasta dos semanas. Ahora toca probarlo y ver si verdaderamente funciona. Nos ponemos a ello y elegimos un casco que tiene una tendencia a empañarse mayor de lo normal, un casco que sólo uso en verano precisamente por eso.
Abrimos el sobre donde viene la toallita, es como las que se usan para limpiarnos las manos o el culete a los niños. Huele bien, punto a su favor. La pantalla tenía mosquitos y esa característica capa de mugre que se genera al circular por ciudad. Ya que las probamos, lo hecemos en las peores condiciones.
La suciedad y los mosquitos incrustados desaparecen sin esfuerzo. La toallita va dejando una capa blanca jabonosa y hay que seguir frotando por dentro y por fuera de la pantalla hasta que desaparezca por completo. Tiene tanto producto que nos da para limpiar también la calota exterior del casco. Ya se ha secado por completo, no hay restos del producto y nos vamos a probar si funciona el efecto anti-vaho. Me pongo el casco para comprobar que todo está bien y noto que en la pantalla han quedado ‘bayetazos’, como cuando limpias mal un cristal. Le doy con una toallita como las que se usan para las gafas aun a riesgo de reducir el efecto anti-vaho y todo en orden. Intento empañar la pantalla con el aire de la boca y parece que funciona.
Hemos elegido un casco con problemas de empañamiento, estaba muy sucio y ahora salimos a montar a las ocho de la mañana de un húmedo día de invierno en el que el termómetro marca un grado bajo cero. A ver qué pasa aunque este vídeo nos hace confiar en que funcionará:
Salimos del garaje, en el primer semáforo ya se habría empañado y habría tenido que circular con la pantalla un poco levantada hasta llegar a la autovía (muriéndome de frío, por eso no uso este casco en invierno). No es así, está aguantando el tipo sin problema. Llego a la autovía sin signos de empañamiento, atasco. El humo de los escapes también suele hacer que se empañe pero no es así. Me meto a callejear otra vez y, al rato ya no puede más y se aprecia una acumulación de humedad por dentro de la visera, pero nada de vaho, no perdemos visión en ningún momento. Abro dos segundos la pantalla y desaparece hasta dentro de unos diez minutos.
El día uno ha sido todo un éxito. Ahora toca repetir esto durante dos semanas… Y lo hago y compruebo que efectivamente aguanta. Cierto es que a partir del día 10 esa humedad se generaba más fácilmente, pero también es cierto que normalmente hay que limpiar la pantalla del casco antes de cumplir las dos semanas, si circulamos por carretera por los mosquitos y en ciudad por el humo de los coches.
Nos ha convencido porque funciona, porque no es caro (10,50 euros un pack de 8 toallitas que te duran todo el invierno sin problema) y porque puedes llevar siempre una toallita en el bolsillo de la cazadora, cosa que no puedes hacer con los productos en spray.
Más pruebas de productos Zeibe:
- Limpiador e impermeabilizante para textil
- Crema limpiadora para cuero e impermeabilizante- Eliminaolores para textil y cuero
- Toallitas higienizantes y desodorante para cascos
Zeibe Visor Cleaner
Abrimos el sobre donde viene la toallita, es como las que se usan para limpiarnos las manos o el culete a los niños. Huele bien, punto a su favor. La pantalla tenía mosquitos y esa característica capa de mugre que se genera al circular por ciudad. Ya que las probamos, lo hecemos en las peores condiciones.
La suciedad y los mosquitos incrustados desaparecen sin esfuerzo. La toallita va dejando una capa blanca jabonosa y hay que seguir frotando por dentro y por fuera de la pantalla hasta que desaparezca por completo. Tiene tanto producto que nos da para limpiar también la calota exterior del casco. Ya se ha secado por completo, no hay restos del producto y nos vamos a probar si funciona el efecto anti-vaho. Me pongo el casco para comprobar que todo está bien y noto que en la pantalla han quedado ‘bayetazos’, como cuando limpias mal un cristal. Le doy con una toallita como las que se usan para las gafas aun a riesgo de reducir el efecto anti-vaho y todo en orden. Intento empañar la pantalla con el aire de la boca y parece que funciona.
Hemos elegido un casco con problemas de empañamiento, estaba muy sucio y ahora salimos a montar a las ocho de la mañana de un húmedo día de invierno en el que el termómetro marca un grado bajo cero. A ver qué pasa aunque este vídeo nos hace confiar en que funcionará:
Salimos del garaje, en el primer semáforo ya se habría empañado y habría tenido que circular con la pantalla un poco levantada hasta llegar a la autovía (muriéndome de frío, por eso no uso este casco en invierno). No es así, está aguantando el tipo sin problema. Llego a la autovía sin signos de empañamiento, atasco. El humo de los escapes también suele hacer que se empañe pero no es así. Me meto a callejear otra vez y, al rato ya no puede más y se aprecia una acumulación de humedad por dentro de la visera, pero nada de vaho, no perdemos visión en ningún momento. Abro dos segundos la pantalla y desaparece hasta dentro de unos diez minutos.
El día uno ha sido todo un éxito. Ahora toca repetir esto durante dos semanas… Y lo hago y compruebo que efectivamente aguanta. Cierto es que a partir del día 10 esa humedad se generaba más fácilmente, pero también es cierto que normalmente hay que limpiar la pantalla del casco antes de cumplir las dos semanas, si circulamos por carretera por los mosquitos y en ciudad por el humo de los coches.
Nos ha convencido porque funciona, porque no es caro (10,50 euros un pack de 8 toallitas que te duran todo el invierno sin problema) y porque puedes llevar siempre una toallita en el bolsillo de la cazadora, cosa que no puedes hacer con los productos en spray.
Más pruebas de productos Zeibe:
- Limpiador e impermeabilizante para textil
- Crema limpiadora para cuero e impermeabilizante- Eliminaolores para textil y cuero
- Toallitas higienizantes y desodorante para cascos
Prueba: Chaqueta Acerbis Ramsey
Prueba: Chaqueta Acerbis Ramsey
Ya os presentamos en su momento la chaqueta Acerbis Ramsey, ahora llega el momento de probarla y contaros sus puntos fuertes y donde flaquea.
La Ramsey debe su nombre a un pueblo de la Isla de Man. Es una chaqueta de tres cuartos apta para viajar y para el día a día en invierno y también en entretiempo porque tiene forro desmontable. Su diseño permite hacer juego con muy diversas motos, queda bien con una turismo, una naked o una trail. Está fabricada en poliéster Oxford de 600D, tiene refuerzos e insertor reflectantes.
Para lograr más comodidad cuenta con ajuste en la parte baja por corchetes y por velcro en cintura, brazos y antebrazos (aquí también tiene corchetes). Además, los antebrazos tienen cremallera para no tener que cambiar el ajuste por velcro cada vez que nos ponemos y quitamos la chaqueta. El cuello tiene un detalle curioso, un anillo elástico con un enganche que lo pliega para que cuando nos bajemos de la moto no vayamos con el cuello cerrado o ‘tieso’ hacia delante. Pero el cuello también es su punto débil. Tiene un refuerzo en la parte trasera que dificulta su ajuste y el velcro que lo cierra por delante es pequeño, tiene poca fuerza y, si tienes el cuello un poco grueso, se suelta con facilidad.
Para el día a día es práctica por sus múltiples bolsillos, tiene uno interior (tanto con el forro puesto como sin él) y cuatro exteriores, dos en el pecho con cremalleras termoselladas y dos más abajo con velcro. Estos últimos son los que más se usan para llevar las llaves, por ejemplo. El forro se une de forma clásica, por cremallera y corchetes. No incomoda una vez puesto y tampoco es complicado ponerlo y quitarlo.
Las protecciones son desmontables, tiene en hombros, codos y espalda. También tiene cremallera para unir al pantalón.
La chaqueta es cómoda y práctica, con la única pega reseñable del ajuste del cuello. Rodando con una naked a tres grados bajo cero y con sólo una camisera de manga corta y un forro polar fino de interior bajo la chaqueta, no hay sensación de frío. Protege del viento a la perfección y aguanta bien la lluvia. ¿Llega a calar? Imaginamos que sí, como todas, pero nos cayeron dos buenos aguaceros y aguantó el tipo. Se mojó por fuera pero en la ropa interior no hubo ningún signo de humedad.
El precio es otro punto a tener en cuenta sus 280 euros parecen más que razonables para la calidad que ofrece.
Chaqueta Acerbis Ramsey
Cuatro bolsillos exteriores y uno interior
Ajustes en brazos y antebrazos
Las protecciones son desmontables, tiene en hombros, codos y espalda. También tiene cremallera para unir al pantalón.
La chaqueta es cómoda y práctica, con la única pega reseñable del ajuste del cuello. Rodando con una naked a tres grados bajo cero y con sólo una camisera de manga corta y un forro polar fino de interior bajo la chaqueta, no hay sensación de frío. Protege del viento a la perfección y aguanta bien la lluvia. ¿Llega a calar? Imaginamos que sí, como todas, pero nos cayeron dos buenos aguaceros y aguantó el tipo. Se mojó por fuera pero en la ropa interior no hubo ningún signo de humedad.
El precio es otro punto a tener en cuenta sus 280 euros parecen más que razonables para la calidad que ofrece.
Prueba de contacto: LEMev Stream (scooter eléctrico)
Prueba de contacto: LEMev Stream (scooter eléctrico)
(Madrid, España) El scooter eléctrico LEMev Stream ya está a la venta y lo hemos probado, es grande, silencioso, tiene una buena capacidad de carga y un precio menor de lo esperado. Os lo cuento paso a paso.
El proyecto para la realización de este scooter de fabricación nacional lo ha dirigido la empresa guipuzcoana Luma, pero ha contado con la colaboración de Inmotec, Dhemen Desing, el Ministerio de Industria, el Gobierno Vasco y la Diputación Foral de Guipúzcoa.
El producto es un megascooter eléctrico pensado para una utilización urbana con recorridos diarios de entre 25 y 50 kilómetros. Tiene una autonomía máxima de 80 kilómetros y su conducción es similar a la de un scooter con motor de combustión interna de 125 cc, está convalidado para su utilización con el carnet de coche.
Acelera de 0 a 80 Km/h en sólo 6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 108 Km/h. El motor eléctrico carece de escobillas, por lo que no tiene desgaste ni mantenimiento. Desarrolla una potencia de 22 CV de forma puntual, para ello es necesario pulsar el botón ‘boost’ situado en la piña derecha. También cuenta con un freno regenerativo situado en la piña izquierda con el que reducimos la velocidad y a la vez cargamos las baterías. Éstas son de Litio y tienen una vida útil de 2.000 ciclos de carga, lo que equivale a 160.000 kilómetros.
El maletero tiene doble acceso, levantando el asiento y por una tapa trasera. Caben dos cascos integrales y es un único hueco, no dos independientes, lo que permite transportar objetos de gran tamaño. Tras el escudo delantero tiene dos huecos portaobjetos, uno con llave y el otro sin ella.
Para cargar el LEMev Stream sólo hay que desenrrollar el cable que encontramos en el hueco bajo el asiento y conectarlo a una toma de corriente convencional. Tiene un enrollador automático, sólo con pulsar un botón el cable se recoge solo. También dispone de un cargador rápido que carga las baterías en dos horas y una toma RS-232 para conectar al ordenador y realizar diagnosis o configuraciones.
En este vídeo puedes ver el LEMev Stream en acción:
Iniciamos la marcha y vemos que la aceleración es suficiente para una conducción tranquila, si prefieres salidas más rápidas tienes el botón ‘boost’ que se nota y mucho, pero consume más batería. Al arrancar desde parado se aprecia un suave traqueteo, nada relevante pero que llama la atención dada la ausencia de vibraciones y ruido mecánico. El freno regenerativo reduce mucho y es dosificable, se supone que no es para detener la moto, pero si frenas con suficiente antelación puedes parar en los semáforos usando sólo este freno. Pesa 198 kilos pero la mayoría del sobrepeso corresponde a las baterías, que están en la parte baja y apenas afecta a la dinámica de conducción.
Es un scooter pensado para realizar una conducción tranquila, para que te impliques en el mínimo consumo de electricidad y la máxima regeneración de energía. Si lo haces así, todo bien. Si buscas una conducción más agresiva encontrarás unos frenos con poco mordiente y que obligan a apretar las manetas confuerzas. También tiene su límite al tumbar en las curvas, el caballete roza con mucha facilidad.
Vídeo de un test de una unidad pre-serie del LEMev Stream en el circuito de Los Arcos:
LEMev Stream
Recargando el LEMev Stream
Acelera de 0 a 80 Km/h en sólo 6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 108 Km/h. El motor eléctrico carece de escobillas, por lo que no tiene desgaste ni mantenimiento. Desarrolla una potencia de 22 CV de forma puntual, para ello es necesario pulsar el botón ‘boost’ situado en la piña derecha. También cuenta con un freno regenerativo situado en la piña izquierda con el que reducimos la velocidad y a la vez cargamos las baterías. Éstas son de Litio y tienen una vida útil de 2.000 ciclos de carga, lo que equivale a 160.000 kilómetros.
El maletero tiene doble acceso, levantando el asiento y por una tapa trasera. Caben dos cascos integrales y es un único hueco, no dos independientes, lo que permite transportar objetos de gran tamaño. Tras el escudo delantero tiene dos huecos portaobjetos, uno con llave y el otro sin ella.
Para cargar el LEMev Stream sólo hay que desenrrollar el cable que encontramos en el hueco bajo el asiento y conectarlo a una toma de corriente convencional. Tiene un enrollador automático, sólo con pulsar un botón el cable se recoge solo. También dispone de un cargador rápido que carga las baterías en dos horas y una toma RS-232 para conectar al ordenador y realizar diagnosis o configuraciones.
En este vídeo puedes ver el LEMev Stream en acción:
Precio y consumos del LEMev Stream
No podemos hablar del precio del Stream sin hacerlo también de sus consumos y coste de mantenimiento. El precio con la ayuda del Plan Movele del Ministerio de Industria es de 4.216 euros, un poco elevado si lo comparamos con un scooter de 125 cc. Pero ahora viene la segunda parte. El coste cada 100 Kms del Stream es de 0,63 euros, mientras que en un scooter de 125 cc sería de unos 5,6 euros a los cien. Si a esto le sumamos que el mantenimiento del motor y transmisión es nulo, el resultado es que, recorriendo 9.000 kilómetros al año (unos 35 kilómetros al día descontando fines de semana y vacaciones) en 6,5 años nos ahorramos el coste de compra del Stream respecto a los gastos de un scooter de 125 cc. O lo que es lo mismo, cada año gastamos 672,30 euros menos con un Stream que con un scooter de 125 cc.Prueba dinámica del LEMev Stream
Nos ponemos a los mandos del Stream, un scooter que a primera vista es como cualquier otro aunque si nos fijamos en detalle veremos que no tiene escape y que la llanta trasera carece de huecos, esto se debe a que el motor va alojado en su interior. Ponemos contacto y ya está listo para rodar, pero no suena nada. Descubrimos que los puños son muy estrechos, la postura de conducción relajada y que tiene dos pulsadores para el claxon, uno en cada piña.
Alcanza una velocidad máxima de 108 Km/h
Es un scooter pensado para realizar una conducción tranquila, para que te impliques en el mínimo consumo de electricidad y la máxima regeneración de energía. Si lo haces así, todo bien. Si buscas una conducción más agresiva encontrarás unos frenos con poco mordiente y que obligan a apretar las manetas confuerzas. También tiene su límite al tumbar en las curvas, el caballete roza con mucha facilidad.
Vídeo de un test de una unidad pre-serie del LEMev Stream en el circuito de Los Arcos:
Prueba: Piaggio Beverly 350 Sport Touring
Prueba: Piaggio Beverly 350 Sport Touring
Probamos el nuevo Piaggio Beverly 350 Sport Touring, el primer scooter del Grupo Piaggio en montar el nuevo motor 350. Un motor tan compacto y ligero como el 300 pero con un rendimiento y prestaciones comparables a un 400.
Prueba del Piaggio Beverly 350 Sport touring
El Beverly, es el scooter de rueda alta más vendido de Piaggio y en Italia se sitúa en el segundo puesto entre las motos más vendidas de 2011, justo por detrás del Honda Scoopy SH300i, su rival a batir. En España no tiene cifras de venta tan alentadoras, pero con el nuevo Sport Touring Piaggio saca toda su artillería para convertir al Beverly 350 en el scooter más dinámico y equilibrado de la marca. Un lobo con piel de cordero, que con su aspecto retro y línea elegante empieza a sacar los dientes mostrando detalles deportivos que nos hacen entrever el carácter que lleva dentro.
Equipamiento del Piaggio Beverly 350 Sport Touring
Ya probamos el Beverly 300 ie y realmente nos pareció uno de los scooter más completos de su categoría por sus buenas cualidades dinámicas y excelente comportamiento. Si alguna pega le podíamos encontrar, era que el motor de 278cc se quedaba un poco justo en vías rápidas y que tenía escasa protección aerodinámica.
Pues bien, en Piaggio parece que nos han escuchado y el nuevo Beverly 350 Sport Touring viene con un motor un 50% más potente (11 CV más) y pantalla ahumada de serie. También recibe ligeros cambios estéticos, dejando a un lado los elegantes cromados para pasar a los satinados en color aluminio. De las llantas de 20 radios pasa a unas más deportivas de 5 radios dobles en negro brillante y un neumático trasero que aumenta de 140 a 150 de ancho. También se cambia el silencioso del escape, por uno más inclinado con forma más ovalada.
Prueba Beverly 350 Sport Touring
Tecnológicamente también se le añaden nuevas mejoras, como el embrague multidisco en baño de aceite, la transmisión variable continua y la frenada combinada o el ABS con control de tracción (ASR) que garantizan los niveles de seguridad activa más altos de su categoría.
Por lo demás encontramos pocas variaciones, sigue siendo uno de los ‘rueda alta’ con más espacio interior. En el hueco bajo el asiento apenas se ha cambiado de sitio el compartimento para las herramientas y se ha redondeado algún plástico, entrando perfectamente dos cascos jet o un integral y una mochila mediana.
Tiene una guantera separada en 3 huecos diferenciados, donde uno de ellos cuenta con toma de 12 V para poder cargar el móvil mientras nos desplazamos o conectar un GPS. Y para que no falte detalle, la guantera se abre empujando la llave de contacto y el asiento lo hace desde un botón eléctrico situado en el manillar.
Tiene una guantera separada en 3 huecos diferenciados, donde uno de ellos cuenta con toma de 12 V para poder cargar el móvil mientras nos desplazamos o conectar un GPS. Y para que no falte detalle, la guantera se abre empujando la llave de contacto y el asiento lo hace desde un botón eléctrico situado en el manillar.
Cuadro de instrumentos Beverly 350 ST
El cuadro de instrumentos de atractivo diseño retroiluminado en azul, es heredado de la Beverly 300 y está formado por tres esferas analógicas que nos indican la temperatura del motor, el nivel de combustible y la velocidad.
Por otro lado, dispone de una pantalla LCD que nos informa de la hora, temperatura ambiente, nivel de carga de la batería, los kilómetros totales y dos trip parciales. Funciones de fácil lectura y cómodo accionamiento gracias al botón ‘Mode’ situado junto al puño derecho. El cuadro es el mismo que monta la 300, donde el velocímetro marca hasta 160 km/h, pero en el caso de la Beverly 350 ST se queda algo justo, ya que es capaz de superar esta velocidad.
Por otro lado, dispone de una pantalla LCD que nos informa de la hora, temperatura ambiente, nivel de carga de la batería, los kilómetros totales y dos trip parciales. Funciones de fácil lectura y cómodo accionamiento gracias al botón ‘Mode’ situado junto al puño derecho. El cuadro es el mismo que monta la 300, donde el velocímetro marca hasta 160 km/h, pero en el caso de la Beverly 350 ST se queda algo justo, ya que es capaz de superar esta velocidad.
Motor y parte ciclo del Piaggio Beverly 350 Sport Touring
El motor es completamente nuevo, y se trata de un monocilíndrico de 4 tiempos con 4 válvulas SOHC de 330 cc, alimentado por inyección electrónica y refrigerado por agua. La tecnología más avanzada del Grupo Piaggio en lo que a motores de scooter ser refiere. Este motor es capaz de desarrollar una potencia máxima de 33,3 CV (24,5kW) a 8.250 rpm y un par motor de 32,2 Nm a 6.250 rpm. Si el 300 (278 cc) estaba algo escaso de prestaciones comparado con sus competidores, el motor del nuevo Beverly 350 lo sitúa como el scooter más potente de su categoría.
También se revisa la transmisión, añadiéndole un embrague multidisco en baño de aceite automático que garantiza mejores resultados y mayor durabilidad. Además, las revisiones vienen marcadas cada 20.000 km con un cambio de aceite cada 10.000 km. De esta manera se reducen las visitas al taller y el mantenimiento.
El consumo de combustible es bastante contenido, aunque ligeramente superior al Beverly 300. Si con el 300 cc éramos capaces de hacer medias de 3,7 litros a los 100 km, con el 350 cc se acercará a los 4 litros, o incluso más si nos gusta ir rápido. El depósito tiene capacidad para 13 litros por lo que se consigue una autonomía superior a 300 km.
Beverly 350: Disco de 300mm pinza y de 3 pistones
Las suspensiones siguen estando compuestas por una horquilla convencional con barras de 35 mm de diámetro para la rueda delantera y doble amortiguador hidráulico regulable en precarga en el eje trasero. El tarado es firme y junto al chasis de doble cuna de acero de alta resistencia con pletinas, hace que el comportamiento dinámico sea ágil, eficiente y con buen aplomo.
Los frenos de gran efectividad y excelente tacto, están formados por un disco de 300mm con pinza de 3 pistones en la rueda delantera y un disco de 240mm con pinza de 2 pistones en la rueda trasera. Además vienen con sistema de frenada combinada en la maneta izquierda, desde la que se accionan los dos pistones trasero y uno delantero, dejando a la maneta derecha tabajar sobre los 2 pistones restantes de la rueda delantera.
Los neumáticos elegidos son de medidas 110/70 sobre llanta de 16” delante y 150/70 sobre llanta de 14” detrás, los cuales proporcionan gran seguridad y estabilidad gracias a su mayor superficie de apoyo.
Prueba dinámica del Piaggio Beverly 350 Sport Touring
Nos montamos en el nuevo Beverly 350. Nada más arrancarlo notamos un sonido diferente al 300 y al primer golpe de gas empezamos a tener nuevas sensaciones. El tacto del acelerador requiere mayor atención y se nota un motor más agresivo que ofrece una gran aceleración desde parado. La posición de conducción es cómoda con la espalda erguida y un manillar que permite pasar por encima de los retrovisores de los coches y hacer giros cerrados sin chocarte con las piernas (importante para los altos).
Prueba Beverly 350 Sport Touring
Los retrovisores van colocados sobre el manillar y están demasiado cercanos lo que nos obliga a desviar la atención de la carretera, pero la ausencia de vibraciones nos permite una visión clara de nuestros perseguidores. Un detalle positivo, es que los retrovisores no sobresalen del manillar, por lo que no nos tendremos que preocupar cuando pasemos por sitios ajustados. Si entran los puños, entran los retrovisores.
En urbano es un scooter muy manejable, su gran rigidez, suspensiones de ‘tacto deportivo’ y bajo centro de gravedad lo hace ligero e ideal para moverse con gran precisión. Además es muy estrecho y tiene buen radio de giro para serpentear entre los coches, lo que te permitirá llegar a la cabeza de los semáforos y gracias a su excelente aceleración, salir el primero olvidándote del tráfico.
En carretera va sobrado, mantener los 120 km/h no supone ningún esfuerzo para el Beverly 350 Sport Touring donde todavía tendremos margen para adelantamientos. Puede alcanzar puntas de más de 160 km/h de marcador (153Km/h reales), además el aplomo y estabilidad te transmite una sensación de seguridad más cercana a las motos que a los scooter, siendo un referente en su categoría.
El Sport Touring también ha ganado en aerodinámica y la nueva pantalla de serie proteje perfectamente del aire, donde apenas te llegará algo de viento a los hombros o a la parte alta del casco si eres un piloto de gran envergadura.
Los grupos ópticos son de gran calidad, y en carreteras sin iluminación cumplen su cometido con nota. Gracias a tener el faro de dimensiones generosas, colocado tan alto y disponer de luces de leds en el escudo nos hace muy visibles ante el resto de conductores y viandantes.
Competidores del Piaggio Beverly 350 Sport Touring
El Beverly 350 se encuentra a medio camino entre dos cilindradas, pero dada su manejabilidad, consumo y emisiones, consideramos más acertado compararlo con los scooter de 300 cc.
- Honda Scoopy SH300i- Aprilia SR Max 300 ie
- Kymco Super Dink 300i
- Yamaha X-Max 250
LA OPINIÓN DEL PROBADOR
Probador - Raúl Ramírez
El Beverly 350 Sport Touring es un scooter que convence nada más sentarte sobre él. Su dinámica y sensaciones deportivas te hacen olvidarte que vas en un scooter y el motor es muy superior al de sus rivales de 300 cc, con unas prestaciones muy similares a las de un 400 cc.
Para mí es la cilindrada ideal para los desplazamientos diarios desde el extrarradio a las grandes ciudades, es fácil de llevar y tiene un consumo reducido para las prestaciones que ofrece.
Si la estética te convence y el precio entra dentro de tu presupuesto, para mí el Beverly 350 sería la opción más interesante. El precio es de 4.819 € aunque actualmente está en promoción a 4.459 € para la versión equipada con sistema de frenada combinada. A la versión con ABS y ASR hay que sumarle 610 € más.
Prueba: Harley-Davidson Road King Classic
Prueba: Harley-Davidson Road King Classic
El apellido Classic de esta Harley-Davidson ya dice mucho de su estilo y diseño, pero podría ampliarse a prácticamente todos los modelos de la marca americana. La Road King es un gigante de la carretera con grandes aletas de chapa, gruesos neumáticos con los flancos de color blanco, muchos cromados, alforjas de cuero, un enorme motor V-Twin y, por supuesto, un buen par de escapes. Toda una rutera custom, una moto para viajar a ritmo tranquilo, disfrutar de sus peculiares sensaciones y, por qué no, para que te miren.
La postura de conducción es más que relajada, el asiento es muy bajo (735 mm) y las enormes plataformas están situadas muy adelantadas. El manillar se curva hacia atrás para que la espalda sólo se tenga que inclinar levemente hacia delante. Cuenta con doble palanca para el cambio de marchas que permite engranar una velocidad más larga con el tacón. La enorme pantalla protege por completo aunque a alta velocidad genera turbulencias que empujan la cabeza hacia delante. Pero… ¿Quién viaja a alta velocidad con una Harley?
El acompañante dispone de un asiento de medidas contenidas a comparación del tamaño de la moto, también cuenta con generosas plataformas para los pies pero no tiene donde agarrarse, tiene que llevarse bien con el conductor y cogerle de la cintura.
Las alforjas laterales tienen ocultos unos cierres como los de las mochilas, mucho más prácticos que los de hebilla pero no tienen ningún tipo de cierre y no cabe un casco en su interior. El tapón del depósito tampoco tiene llave, un detalle curioso cuando luego encontramos un moderno sistema de arranque sin llave que conecta automáticamente la alarma y el inmovilizador cuando nos alejamos de la moto. Mucha seguridad por un lado y nada por otro.
Detalle importante, la pata de cabra tumba muy poco la moto e incluso permite el avance de la moto llegando a cerrarla y permitiendo que la Harley dé con sus cromados en el suelo. Hay que buscar un sitio muy llano y dejar una marcha engranada.
Motor V-Twin refrigerado por aire para esta Harley, no podía ser de otra manera. En este caso tiene una cilindrada de 1.960 cc y la alimentación corre a cargo de un sistema de inyección electrónica para lograr un par motor de 134 Nm a 3.500 rpm y una respuesta suave a pesar de los pistonazos del dos litros.
Desde ralentí el par disponible es más que suficiente para mover los 355 kilos en seco de la Road King (más de 450 con líquidos y conmigo encima). La respuesta del motor sorprende por su suavidad, así como el sonido contenido de los dos escapes.
El chasis es un doble cuna con viga central de acero, la horquilla delantera es convencional con barras de 41.3 mm de diámetro y la trasera cuenta con un doble amortiguador regulable por aire. Los frenos son de disco en las dos ruedas, en la delantera doble disco con pinzas de cuatro pistones y en la trasera un único disco también con pinza de cuatro pistones. Ambas ruedas cuentan son sistema antibloqueo ABS. Las llantas son de radios con un diámetro de 16 pulgadas, el neumático delantero es de 130 y el trasero de 180.
La postura supercómoda para mí no lo es tanto, las piernas tan adelantadas y elevadas con respecto al culo hacen incómodo el arranca-para. Como suele pasar con estas motos, no las abrazas con las piernas y, si a esto le sumamos su tonelaje, acabamos con la constante sensación en ciudad de que la moto se nos va a caer al suelo. Esta sensación se multiplica si encima llevamos paquete. Pero es como todo, cuestión de acostumbrarse. Dio la casualidad de que me encontré en la madrileña Gran Vía con una igual, los dos llevábamos paquete y, mientras yo realizaba los movimientos con gran cautela, el harlista esquivaba coches, se detenía y salía de los semáforos con una soltura que me dejó totalmente loco.
De todas formas no es una moto para ciudad, está claro. Salimos a carretera y disfrutamos de cruceros relajados, con buena protección aerodinámica en la mitad superior del cuerpo (las piernas se llevan todo el aire). Sentimos el motor, es una Harley y como tal vibra, pero de forma contenida, no es incómodo. En autovía el control de crucero es una herramienta más que práctica y con el par motor del V-Twin, aguanta sin problemas los repechos aunque llevemos engranada la larguísima sexta.
Llegamos a un tramo de curvas y la Road King nos exige tranquilidad. En caso contrario veremos cómo el peso se abalanza en las frenadas fuertes, cómo le cuesta entrar en las curvas y, una vez inclinados, aparecerán roces metálicos contra el asfalto. Mejor no, mejor nos lo tomamos con más calma, que no quiero ni pensar en lo que puede pasar si esta mole decide darme un susto. Mucho mejor si nos dedicamos a enlazar curvas a ritmo tranquilo con una marcha larga engranada y disfrutando del todopoderoso V-Twin. Así es como se disfruta en curvas con esta moto.
- Harley-Davidson Street Glide
- Kawasaki VN 1700 Voyager Touring
- Triumph Rocket III Touring
- Moto Guzzi California 90 Aniversario
La Road King es justo lo opuesto al tipo de motos que me gustan, es una moto pesada, torpe, cara y poco práctica. Pero es una Harley y tiene algo que engancha, alrededor de toda Harley hay un halo que te envuelve cuando te pones a los mandos y te hace disfrutar de su particular concepto. A mí me transforma y me hace disfrutar de la moto de forma contraria a como normalmente lo hago, curioso. Si a mí que no me va me gusta conducirla, no me extraña que a los que les guste sueñen con juntar 23.250 euros para comprar una.
Es una moto que llama la atención, todo el mundo te mira, te pregunta y te cuenta sus aventuritas, incluso en los semáforos. No me parece cómoda pero en carretera puedes aguantar muchos kilómetros sin necesidad de parar a estirar el cuerpo.
Curiosamente la he encontrado demasiado light, falta de carácter. Los escapes son tremendamente discretos y el sonido del motor me ha recordado tremendamente al del Citroën 2CV. Le falta un sonido de escape más ronco.
Harley-Davidson Road King Classic
Equipamiento Harley-Davidson Road King Classic
Por muy clásica que aparente ser la Road King está cargada de tecnología moderna, como los frenos ABS, sistema de reducción del ralentí para evitar sobrecalentamientos o el control de crucero. Sí, como los coches. Con la Road King podemos fijar una velocidad en 4ª, 5ª o 6ª para poder relajar la mano derecha en largos trayectos. El cuadro de instrumentos es muy sencillo, con una única esfera sobre el depósito en la que se encuentra el velocímetro de generoso tamaño, una pequeña pantalla digital y los testigos luminosos. El indicador de combustible está localizado en un tapón cromado en la parte izquierda del depósito. Los mandos son los comunes en Harley-Davidson, con las manetas gruesas y alejadas y con los pulsadores de los intermitentes cada uno en la piña correspondiente (muy intuitivos).
Cuadro de instrumentos en el depósito
El acompañante dispone de un asiento de medidas contenidas a comparación del tamaño de la moto, también cuenta con generosas plataformas para los pies pero no tiene donde agarrarse, tiene que llevarse bien con el conductor y cogerle de la cintura.
Las alforjas laterales tienen ocultos unos cierres como los de las mochilas, mucho más prácticos que los de hebilla pero no tienen ningún tipo de cierre y no cabe un casco en su interior. El tapón del depósito tampoco tiene llave, un detalle curioso cuando luego encontramos un moderno sistema de arranque sin llave que conecta automáticamente la alarma y el inmovilizador cuando nos alejamos de la moto. Mucha seguridad por un lado y nada por otro.
Detalle importante, la pata de cabra tumba muy poco la moto e incluso permite el avance de la moto llegando a cerrarla y permitiendo que la Harley dé con sus cromados en el suelo. Hay que buscar un sitio muy llano y dejar una marcha engranada.
Motor y parte ciclo Harley-Davidson Road King Classic
Un V-Twin de dos litros, cada cilindro tiene casi 1.000 cc
Desde ralentí el par disponible es más que suficiente para mover los 355 kilos en seco de la Road King (más de 450 con líquidos y conmigo encima). La respuesta del motor sorprende por su suavidad, así como el sonido contenido de los dos escapes.
El chasis es un doble cuna con viga central de acero, la horquilla delantera es convencional con barras de 41.3 mm de diámetro y la trasera cuenta con un doble amortiguador regulable por aire. Los frenos son de disco en las dos ruedas, en la delantera doble disco con pinzas de cuatro pistones y en la trasera un único disco también con pinza de cuatro pistones. Ambas ruedas cuentan son sistema antibloqueo ABS. Las llantas son de radios con un diámetro de 16 pulgadas, el neumático delantero es de 130 y el trasero de 180.
Prueba dinámica Harley-Davidson Road King Classic
Nos ponemos a los mandos de nuestra Road King de color blanco perla y, automáticamente, nos acordamos de los policías de las películas americanas, aunque nosotros no pensamos correr con esta Harley ni tirarla al suelo, como suele suceder en esas pelis.
Grande y pesada, requiere una conducción tranquila
De todas formas no es una moto para ciudad, está claro. Salimos a carretera y disfrutamos de cruceros relajados, con buena protección aerodinámica en la mitad superior del cuerpo (las piernas se llevan todo el aire). Sentimos el motor, es una Harley y como tal vibra, pero de forma contenida, no es incómodo. En autovía el control de crucero es una herramienta más que práctica y con el par motor del V-Twin, aguanta sin problemas los repechos aunque llevemos engranada la larguísima sexta.
Llegamos a un tramo de curvas y la Road King nos exige tranquilidad. En caso contrario veremos cómo el peso se abalanza en las frenadas fuertes, cómo le cuesta entrar en las curvas y, una vez inclinados, aparecerán roces metálicos contra el asfalto. Mejor no, mejor nos lo tomamos con más calma, que no quiero ni pensar en lo que puede pasar si esta mole decide darme un susto. Mucho mejor si nos dedicamos a enlazar curvas a ritmo tranquilo con una marcha larga engranada y disfrutando del todopoderoso V-Twin. Así es como se disfruta en curvas con esta moto.
Competidoras Harley-Davidson Road King Classic
Quizá la competidora más directa esté en su propia casa, la Street Glide, pero hay más marcas con motos custom de tourer.- Harley-Davidson Street Glide
- Kawasaki VN 1700 Voyager Touring
- Triumph Rocket III Touring
- Moto Guzzi California 90 Aniversario
LA OPINIÓN DEL PROBADOR
Probador - Iván Solera
Es una moto que llama la atención, todo el mundo te mira, te pregunta y te cuenta sus aventuritas, incluso en los semáforos. No me parece cómoda pero en carretera puedes aguantar muchos kilómetros sin necesidad de parar a estirar el cuerpo.
Curiosamente la he encontrado demasiado light, falta de carácter. Los escapes son tremendamente discretos y el sonido del motor me ha recordado tremendamente al del Citroën 2CV. Le falta un sonido de escape más ronco.
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